onsdag den 13. oktober 2010

Luft under vingerne XII















En gang var vandflyverne det dominerende transportmiddel i luften over Grønland. Det var i 50'erne og 60'erne, hvor man brugte de navnkundige og i øvrigt ikke særligt komfortable Catalinaer. Den har jeg desværre aldrig prøvet at flyve med.

Denne artikel i serien om flyene i mit liv handler om vandflyveren, som i en kort periode i midten af halvfemserne var et spændende og billigt alternativ til Grønlandsflys helikoptere.
Det er en meget speciel oplevelse at flyve med et vandfly. Selve flyvningen adskiller sig ikke væsentlig fra anden flyvning, men både start og landing er noget helt for sig selv. Vand yder modstand, og første gang, jeg prøvede takeoff med vandflyveren, nåede jeg da at overveje, om vi nogensinde kom i luften. Det tog, hvad der føltes som en evighed, inden flyet slap bølgerne og var airborne. Omvendt når man lander. Her spiller vandmodstanden også ind - og opbremsningen er ganske voldsom. Opbremsningen får også flyet til nærmest at stå på halen - og jeg skal da ikke sige mig helt fri for, at jeg første gang vistnok et kort sekund troede, at nu går det altså galt. Sådan gik det som bekendt ikke - og efter et par starter og landinger fandt jeg ud af, at det var helt normalt.
Den grønlandske vandflyver var en Cessna 208 monteret med pontoner og med plads til en 8-9 passagerer. Den havde registringsbetegnelsen OY-IRP og var købt i USA, hvor den var fremstillet i 1989. Flyet var lækkert indrettet med læderstole og rimeligt med plads - og var i luften meget behageligt at flyve i.
OY-IRP tilhørte selskabet Suluit Air, der blev stiftet i 1993 af en gruppe grønlandske erhvervsfolk - Svend Junge, Villy Hansen, Arne Niemand og et par stykker mere foruden KNI og Royal Greenland. Direktør og pilot i selskabet var det senere grønlandske landstingsmedlem Per Rosing-Petersen. Som forretning betragtet blev selskabet af mange årsager ikke nogen succes - og aktiviteterne blev indstillet i 1998, hvor vandflyveren blev solgt til Norge.
Her fik den indregistreringen LN-SEA og blev forresten verdensberømt i Danmark under den store strejke samme år, hvor en norsk forretningsmand brugte flyet til at flyve til Danmark med gær, som han så byttede for billig dansk øl. I dag er flyet indregistreret på Virgin Islands (De Vestindiske Øer) under betegnelsen VH-LMZ og har en australsk ejer.
I midten af 90'erne kunne Suluit Air tilbyde taxaflyvning i Grønland fra punkt til punkt til en pris, der var cirka en fjerdedel af prisen med helikopter. På det tidspunkt var der kun fire landingsbaner i landet, så vandflyvning var et godt og billigt alternativ til helikopterne. Det kan derfor undre, at det så alligevel ikke blev en succes. Jeg har i forbindelse med denne artikel talt med Villy Hansen og Per Rosing-Petersen - og det vil næppe være en fornærmelse mod nogen at sige, at en del af problemet lå i selve selskabets interne forhold. Men det alene kan nu ikke gøre det. Forskellen mellem det lille selskab - og så Grønlandsflys mange helikoptere og massive tilstedeværelse i Grønland gjorde en del af forskellen. Og det er nok her, vi har forklaringen, for nogen år tidligere havde også selskabet Nuna Air forsøgt sig med et vandfly - ligeledes uden succes.
Man kan så undre sig over, hvorfor Grønlandsfly ikke har forsøgt sig med den form for trafik, efter at man gik væk fra Catalinaerne i 1965. Men her er forklaringen den, at de store investeringer i helikoptere og helikopter-infrastrukturen har gjort, at man har vurderet at en satsning på begge transportformer ville risikere at gøre begge dele urentable.
Det ligger nærmest i sagens natur, at de første fly i Grønland var vandflyvere. Det var fly, som blev brugt som støtte for en række ekspeditioner i de fjerne og ugæstfri egne langt mod nord. Efter at USA trådte ind i anden verdenskrig ændrede det sig, og de store flyvepladser i blandt andet Narsarsuaq og Kangerlussuaq blev anlagt. I perioden fra krigens slutning til midten af 60'erne opstod et stigende behov for civil flyvning på den store ø - og det foregik frem til 1965 med militære og civile Catalina-fly, hvor de blev afløst af S-61 helikopterne. Den dag i dag kan man i Nuuk se rampen i Nordhavnen, hvor Catalinaerne kørte på land. Billedet er fra først i tresserne, og Catalinaen holder midt i den nuværende elværks-bygning.
Efter hvad jeg har kunnet læse mig til, var det ikke nogen særlig behagelig eller betryggende oplevelse at flyve med Catalinaerne - og flytypen tegner sig da også for en af de værste ulykker i Grønlands historie. Den 12 maj 1962 sank et Catalina-fly under landingen i Godthåb, og 15 af de 21 ombordværende omkom.
OY-IRP var et for Grønland særdeles fleksibelt fly, da det ud over at lande på vandet også var velegnet til at lande på is. I de hårde vintre i midten af 90'erne fløj flyet masser af forsyninger til de nordgrønlandske byer og bygder. Landingsbanen lå jo bogstavelig talt lige uden for døren - og det er min overbevisning, at hvis der havde været politisk vilje til det, så havde det grønlandske hjemmestyre kunnet undgå nogle store investeringer i landingsbanerne på vestkysten, hvis man havde satset mere på vandfly som et alternativ til helikoptere.
Julemandsbilledet er mit julekort fra julen 1996, og det er taget i Kapisillit i bunden af Godthåbsfjorden.

Jesper

Foto: Thorkild Nielsen, Villy Hansen, Air Greenland

Ingen kommentarer: